Berlino – La “qualità tedesca” sembra non essere più all’altezza della sua reputazione. Il cantiere dell’aeroporto Brandenburg Willy Brandt non fa che accumulare guai.
Il progetto del nuovo aeroporto ha visto la luce dopo la caduta del Muro. I pronostici ottimisti sulla crescita della capitale tedesca hanno spinto i dirigenti politici a sviluppare le infrastrutture. La creazione di un nuovo aeroporto dedicato all’ex Cancelliere socialdemocratico e sindaco di Berlino Willy Brandt andava di pari passo con la chiusura dei siti più vecchi di Tegel e Tepelhof, ad ovest della città. Le difficoltà sono nate subito, come per esempio la privatizzazione del progetto resa impossibile dalla mancanza di imprese interessate. La scorsa settimana, l’aeroporto Berlin Brandenburg Willy Brandt avrebbe dovuto festeggiare i suoi primi 1000 giorni di vita. Ma nessuno ha spento le candeline sul sito posto a sud-est della capitale federale perché l’aeroporto, che tutti in Germania chiamano BER, non ha ancora aperto i cancelli. Le sale d’imbarco sono deserte e la pista lunga 4 chilometri non ha mai sentito posare su di sé il carrello di un aereo in fase di atterraggio o decollo. Duemila sedie sono ancora imballate nella loro plastica, le 300 camere del vicino albergo sono tristemente vuote, così come i 10mila posti del parcheggio. Ogni giorno il treno percorre 30 chilometri fino al centro della città affinché le rotaie della linea costruita appositamente non si arrugginiscano. Unica attività il Burger King dell’area di servizio lì vicino che propone “il miglior servizio del Paese”, quasi una provocazione. Qualcuno si è inventato un “lavoro”, come Josef che guida i curiosi in giro per questo inquietante sito più volte a settimana. Tutte le attività commerciali dell’aeroporto sono fallite o hanno preso armi e bagagli e se ne sono andate altrove. Rimangono 300 persone. Il loro stipendio e la manutenzione del cantiere continuano a costare 20 milioni di euro al mese. E tutto questo dovrebbe andare avanti per almeno altri due anni. Nessuno ha però più il coraggio di fare ulteriori pronostici sull’apertura del BER. In pochi sono coloro che osano dare con precisione le cifre sul costo finale dell’opera. Cofinanziato dallo Stato federale, dalla città di Berlino e dal Land del Brandeburgo, dove effettivamente si trova il sito, l’aeroporto che deve sostituire gli ormai saturi scali di Tegel e Schonefeld, doveva costare ai contribuenti 2,4 miliardi di euro. Il suo budget ufficiale ha raggiunto i 5,4 miliardi di euro, ma sicuramente si aggiungeranno costi supplementari da qui alla fine dei lavori. Ogni settimana, o quasi, nuovi scandali infangano questo progetto che voleva, e doveva essere, esemplare. L’immagine di qualità ed efficienza del Made in Germany, conosciuto per la sua impeccabile tecnicità e i suoi talentuosi ingegneri vacilla.
Gli esperti hanno dovuto annullare all’ultimo secondo, nel Giugno del 2012, l’inaugurazione ufficiale dell’aeroporto dopo aver scoperto che il sistema di rilevazione di fumo era difettoso. Gli specialisti hanno poi realizzato che gli operai avevano fatto passare nelle stesse guaine migliaia di cavi che avrebbero invece dovuto essere isolati gli uni dagli altri. Più di 100mila “errori” nei lavori sono stati identificati durante i periodici controlli e collaudi avvenuti nel corso dei mesi e degli anni. I banchi per il check in non erano sufficienti e il sistema di aereazione non era efficiente. Anche il codice internazionale per il regolare funzionamento del sito non era stato osservato fino in fondo. Piccola curiosità: BBI era già effettivo in India… nella città di Bhubaneswar . Le cause di questi problemi sono molteplici. In parte derivano dalla mancanza di coordinamento tra le numerose imprese coinvolte nel progetto. Il fatto poi che la società responsabile degli aeroporti di Berlino attivi oggi, gestisca il progetto direttamente non è stato un bene secondo alcuni esperti, perché i dirigenti non hanno la necessaria disponibilità a sorvegliare da vicino un cantiere così importante. Inoltre, la mancanza di professionalità che ha caratterizzato i dirigenti che si sono succeduti nella direzione di questo progetto spiega molti di questi errori. Alfredo di Mauro, direttore della pianificazione del sistema antincendio, era stato assunto per le sua qualità di ingegnere. Peccato che non lo fosse. Il direttore tecnico, Hors Amann, è stato licenziato anche lui senza tanti convenevoli dopo aver largamente dato dimostrazione di grande incompetenza. Un ex dirigente della Rolls Royce, Karsten Muhlenfeld, prenderà le redini del progetto appena abbandonato da Hartmut Mehdorn, ex capo di Deutsche Bahn. La sua missione sarà quella si aprire l’aeroporto senza aspettare altri 1000 giorni.
I social network e i media si “divertono” molto con il caso BER. Il quotidiano Bild Zeitung, qualche tempo fa aveva proposto di raderlo al suolo per lasciare che i Cinesi ne costruissero un altro. Qualcuno è arrivato a suggerire il trasferimento di Berlino in prossimità di un aeroporto efficiente. E’ vero che la capitale tedesca non brilla per infrastrutture, come spesso rendono noto le pagine di cronaca dei giornali locali. Le buche sulle strade della città raggiungono a volte profondità abissali. In una regione dagli inverni rigorosi, alcuni treni non resistono al freddo lasciando i passeggeri sui binari. Cosa accade alla deutsche Qualtat? Se il BER è un macroesempio, cosa dire della Filarmonica dell’Elba in costruzione dal 2007? Il cantiere doveva essere chiuso nel 2010, oggi si parla del 2016. E il Progetto Stuttgard 21? La stazione ferroviaria futuristica interamente sotterranea vedrà la luce, forse, nel 2024, con costi triplicati. Vantata in tutto il Mondo, l’efficacia tedesca sembra essere uno stereotipo che la stigmatizza tanto quanto la valorizzi. I tedeschi non sono robot, fanno errori, come tutti. Ricordiamocelo e soprattutto ricordiamoglielo.
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