L’Andrea Doria, il Titanic Italiano
Ci sono tragedie che entrano nella memoria collettiva come simboli. Il Titanic è l’arroganza della tecnica che si crede invincibile. L’Andrea Doria, invece, è qualcosa di più sottile, e forse più italiano: una tragedia evitata a metà, una catastrofe che poteva essere totale e che, per una volta, non lo fu.
Il 25 luglio 1956 il transatlantico italiano Andrea Doria, orgoglio della marina civile del dopoguerra, si scontra nella nebbia al largo di Nantucket con la nave svedese Stockholm. Undici ore dopo affonda. Ma non è questo il dato che la rende diversa. La differenza è che, su oltre 1.700 persone a bordo, ne muoiono 46.
Per una collisione tra due navi di quelle dimensioni, in piena notte, con una falla devastante e inclinazione progressiva dello scafo, è un numero sorprendentemente basso. Ed è qui che il parallelo con il Titanic si incrina. Il Titanic affondò portandosi dietro la propria illusione di invulnerabilità. L’Andrea Doria affondò mostrando che la tecnica, se usata bene, può anche salvare. Le scialuppe funzionano. I soccorsi arrivano. Le comunicazioni radio sono tempestive. Navi vicine, come la Île de France, deviano la rotta e partecipano al salvataggio. L’equipaggio, pur in condizioni difficilissime, gestisce l’evacuazione con disciplina. Non è una tragedia perfetta. È una tragedia imperfetta. E proprio per questo più interessante.
Ma ogni naufragio ha bisogno di una domanda più scomoda: di chi è la colpa? Qui la storia si fa meno romantica e più giuridica. Per anni si discute sulle responsabilità. L’Andrea Doria era dotata di radar, così come la Stockholm. E proprio il radar, simbolo della modernità, diventa il punto critico. Non basta averlo. Bisogna saperlo usare.
Le ricostruzioni indicano errori da entrambe le parti. Interpretazioni sbagliate delle distanze, manovre tardive, comunicazioni non perfettamente coordinate. In altre parole, non un errore unico, ma una concatenazione di errori. Il classico scenario in cui nessuno è totalmente innocente e nessuno è completamente colpevole. E infatti il processo non produce una verità giudiziaria netta.
Nel 1959 si arriva a un accordo extragiudiziale. Le compagnie coinvolte, da un lato l’Italia con la Società di Navigazione Italia, dall’altro la compagnia svedese della Stockholm, scelgono di chiudere la partita senza una sentenza definitiva. Si spartiscono i costi dei risarcimenti, ognuna coprendo i danni dei propri passeggeri e contribuendo alle altre voci.
È una soluzione pragmatica, quasi moderna: evitare anni di contenzioso, evitare una sentenza che avrebbe probabilmente distribuito responsabilità in modo comunque non pienamente soddisfacente, e soprattutto chiudere rapidamente una vicenda che rischiava di diventare un contenzioso internazionale senza fine.
Chi pagò, quindi? Tutti. E nessuno. Pagò il sistema, più che i singoli. Pagò un modello di navigazione che si fidava troppo della tecnologia senza aver ancora sviluppato una cultura adeguata al suo uso. Pagarono le compagnie, che preferirono il compromesso alla verità processuale. E pagò, in parte, anche l’immagine di un’Italia che voleva mostrarsi moderna e impeccabile, ma che si scoprì ancora in transizione.
E allora, fu davvero un Titanic italiano? Solo in parte. Perché il Titanic è il fallimento assoluto, senza appello. L’Andrea Doria è il fallimento relativo, mitigato dalla capacità di reazione. Se il Titanic rappresenta la hybris, l’Andrea Doria rappresenta il limite. Non quello della tecnologia, ma dell’uomo che la utilizza.
A sessant’anni di distanza, la lezione resta attuale. Non basta avere strumenti avanzati. Non basta essere moderni. La differenza la fa sempre l’uso che se ne fa, la capacità di leggere la realtà quando si complica, la lucidità nel momento in cui le cose iniziano ad andare male. L’Andrea Doria affondò. Ma non fu una sconfitta totale. E forse è proprio questo che la rende, ancora oggi, una storia meno famosa del Titanic. Ma, sotto molti aspetti, più istruttiva.
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