Piste ciclabili, le promesse di Marino
Roma – Nell’immaginario di molti, il nostro Paese rappresenta la culla in cui sono stati raggiunti i vertici dell’espressione artistica e culturale nel vecchio continente, un territorio che raccoglie meravigliosi borghi e splendide città d’arte, in cui è possibile ammirare opere illustri. E’ un peccato che le nostre città, in particolar modo Roma, siano spesso congestionate dal traffico e che la scarsa mobilità sia uno dei primi aspetti a disincentivarne la visita.
Nonostante gli italiani subiscano gli effetti di un traffico sempre più intenso e debbano fare i conti con i continui rincari, che interessano i costi di gestione della propria autovettura, la soluzione più auspicabile, adottata da molte città europee, nel nostro Paese non sembra riuscire ad attecchire. Stiamo parlando dell’uso della bicicletta.
Ma “la domanda sorge spontanea”: le piste ciclabili, si possono fare o no? Come molti sanno, a Roma sono una rarità e, cosa più importante, raggiungono pochissime zone. In altre non ve n’è quasi traccia e si fa sempre molta fatica a trovarne. Ai cittadini amanti degli spostamenti a pedali, la giunta Marino aveva promesso il “Grab”, il “Grande raccordo anulare delle bici”. Il fantasioso progetto, però, è rimasto sulla carta.
Gli appassionati delle due ruote, invece, ogni anno crescono di numero, vuoi per rinnovato spirito ecologico – considerando che la bici non inquina – vuoi anche a causa della crisi. La bici non consuma la carissima benzina e in più fa risparmiare sulla palestra. A questo punto, l’alternativa alla ciclabile inesistente o quasi, diviene praticamente sempre il marciapiede. Le zone pedonali e soprattutto i marciapiedi, possono considerarsi, in assenza di piste ciclabili, percorsi accessibili alle biciclette e ai loro conduttori, o devono essere al contrario esclusiva di chi per spostarsi usa i piedi? La questione, spesso fonte di polemica, è più volte ripresa dai giornali, che documentano il dibattito in corso fra i cittadini.
Ma i punti di vista sono molteplici: esiste, ad esempio, l’interesse dei pedoni, finora titolari dei marciapiedi, per non parlare delle zone pedonalizzate, che dell’invasione di biciclette non sono affatto felici. Un’ulteriore aggravante per i ciclisti romani è il fatto che gli automobilisti della Capitale sono particolarmente indisciplinati. Questo, nel traffico congestionato, non aiuta. Per i ciclisti, a questo punto, risulta pertanto meglio il marciapiede che rischiare la pelle in mezzo alla strada. Eppure, il codice della strada dice che le biciclette sui marciapiedi ci possono stare; sì, ma a patto che siano condotte a mano. In altre parole, le biciclette non possono usare i marciapiedi alla stregua di alternative alla strada o come surrogati delle piste ciclabili che mancano.
I sostenitori della bicicletta vivono le proteste dei pedoni come una sorta di ingiustizia. Il nemico comune, secondo il loro sentire, sono le auto. In realtà non si tratta, come alcuni amanti della polemica sostengono, di una guerra tra partiti: ciclisti contro automobilisti, pedoni contro ciclisti e automobilisti contro tutti. Si tratta piuttosto di quel rispetto delle regole che i ciclisti stessi reclamano quando si parla di automobili (e che invece disdegnano quando la controparte diventano i pedoni).
Eppure, nel nostro Paese, non mancano iniziative volte a favorire la mobilità sostenibile, ma queste sono totalmente svincolate da un progetto organico che ne regoli lo sviluppo, motivo per cui un’adozione uniforme sul territorio nazionale non risulta finora realizzabile. L’unica iniziativa che ha riscontrato una buona partecipazione e ha prodotto risultati tangibili è stata il “Car sharing”: durante il “Car Sharing Day” sono stati presentati i numeri relativi all’utilizzo di questo servizio ed è emerso il dato incoraggiante di oltre 220.000 iscritti per una squadra di 2.500 vetture distribuite in 11 città, con picchi di utilizzo a Milano e Roma. A dare speranza è il fatto che queste cifre possano crescere nel tempo, arrivando nel 2020 a coinvolgere 12 milioni di utenti per un giro di affari di 6,2 miliardi su scala globale.
Una cosa è certa: se vogliamo avvicinarci alla qualità della vita nelle altre capitali europee, a Roma, in particolar modo per quanto riguarda i trasporti ed i servizi, molte cose dovranno cambiare radicalmente.
