Angelo Fochi è Comandante di business jet, 44 anni e oltre 10.000 ore di volo e di passione. Coinvolto, durante la precedente esperienza di pilota di linea, nella quality aziendale e come relatore nei seminari Lufthansa. Lo abbiamo intervistato.
Che la scienza aeronautica abbia fatto passi da gigante è indubbio, recentemente abbiamo avuto il caso dei Boeing 737 il cui software pare avere causato l’incidente. Quali sono i limiti e le possibilità future della Intelligenza Artificiale in campo aeronautico?
Le possibilità future sono innumerevoli, quelle maggiori sono probabilmente legate allo sviluppo di velivoli, forse sempre più simili ai droni attualmente in libero commercio, completamente a guida autonoma. Il limite più grande rimane al momento l’utente e la sua propensione ad affidarsi sempre di più alla macchina. Limite molto più sentito di quanto percepito dall’uso delle autovetture a guida autonoma. Ogni incidente legato all’aviazione suscita un timore enormemente più grande di quelli legati all’automotive, con conseguenti stop di sviluppo e commercializzazione paragonabili a quanto sta accadendo al Boeing 737 Max.
L’oculus 3D che abbiamo visto presentato nella passata edizione del TedX proprio da Microsoft è già in funzione in questo campo ho visto dal video che ha presentato, a che punto è l’implementazione di questa tecnologia e quali spazi si aprono anche nei rapporti con i controllori e assistenza al volo da terra mi viene da pensare.
Al momento l’utilizzo della realtà aumentata, con supporti simili a quello da lei citato, in campo aeronautico, riguarda maggiormente i settori tecnici, legati alla progettazione, alla manutenzione dei velivoli e all’istruzione legata per lo più alla manutenzione stessa. Nei settori operativi la tecnologia che utilizza questo supporto è per lo più relegata al settore militare. Alcuni velivoli militari di ultima generazione utilizzano caschi ampiamente interattivi. L’utilizzo della realtà aumentata, nella sua espressione più semplice, è in uso da tempo con degli head up display e ultimamente in maniera più sofisticata, a video, con visioni sintetiche in 3D del terreno circostante, incrociando mappe e posizione GPS. La precisione della posizione GPS del velivolo è in incessante progresso e ha raggiunto livelli impressionanti, facendogli guadagnare la leadership assoluta degli ausili alla navigazione aerea.
Nel suo speak ha posto un problema interessante, la perdita della manualità affidandosi troppo ai computer, se l’AI può efficacemente sostituire l’uomo normalmente, in caso di necessità o emergenza può veramente essere un problema non avere più l’abitudine a comandare il velivolo? Cosa che poi può essere estesa a tanti altri campi della vita.
L’analogia con altri settori è corretta, la perdita delle abilità quando queste non vengono più “allenate” è innegabile e facilmente intuibile. Occorre infatti valutare molto bene quando sia opportuno abbandonare totalmente quelle abilità perché soppiantate con successo dalle automazioni e capire invece che quelle più fragili e fallibili debbano essere ancora affiancate dall’intervento e supervisione dell’uomo. Quando lo sviluppo dell’automazione assume ritmi incessanti come negli ultimi decenni è facile incorrere in questi errori di valutazione. La tipologia di numerosi recenti incidenti ne sono la prova evidente.
L’effetto Flynn descrive come l’evoluzione umana si sia fermata negli ultimi decenni arrivando a regredire, una delle cause principali è attribuita proprio all’uso dei telefoni come devices elettronici cui ci affidiamo sempre più. Riallacciandomi alla domanda precedente è un rischio che il crescente uso della AI può comportare l’effetto Flynn anche in campo aeronautico?
Sì, è possibile. Il settore aeronautico ha però un sistema di analisi del rischio esteso a livello globale molto sofisticato, che ci mette, anche se mai totalmente, in una condizione di sicurezza che non è paragonabile a nessun altro ambiente di lavoro. Quello che viene chiamato Risk Management è un sistema ben rodato, in costante sviluppo e nel quale le compagnie aeree e le stesse case costruttrici investono ingenti risorse.
Nello speak fai rilevare come, al contrario dell’uomo, il computer possa essere corretto in modo tale da non ripetere lo stesso errore. Ma ne possiamo essere così sicuri? Gli ultimi esperimenti con la guida autonoma ad esempio non sono stati molto confortanti, e relativamente alla AI si pone il problema ‘etico’. Nel caso l’AI debba scegliere tra salvaguardare i passeggeri dell’aereo o i cittadini a terra come si comporterebbe? L’esempio dell’auto a guida autonoma che deve scegliere tra investire un passante o far finire gli occupanti in un fosso è già reale e preoccupante non trova?
Vero, il computer però, come citavi tu, opera in un modo decisamente semplice, anche se dietro si cela un complesso sistema operativo e una gran mole di dati. L’affermazione che il computer, al contrario dell’uomo, ha la grande peculiarità di non commettere lo stesso errore una seconda volta se correttamente riprogrammato, è innegabile. Il dilemma etico non sarà così semplice da scrivere in linguaggio informatico, per la complessità del dilemma stesso. Meglio investire un bambino o un anziano, una donna o un uomo? Quando si parla di automazione in campo aeronautico però non si arriva ancora a discernere questioni di tipo etico. L’IA dell’aereo sopperisce esclusivamente ai comandi del pilota all’interno della cabina di pilotaggio. Personalmente il fatto che un giorno sarà il computer a decidere se far finire l’aereo in un fiume piuttosto che in città (cit. film Sully) non mi preoccupa così tanto, sono convinto che non sia così difficile scrivere un software con un potere decisionale di questo tipo. Sono maggiormente terrorizzato dal fatto che oggi, soprattutto per strada, queste decisioni vengano prese da guidatori stanchi, ubriachi, incapaci, e soprattutto distratti dal proprio telefonino. Quindi, a mio parere, sicuramente meglio un software.
[NdR – Si ringrazia Andrea Pauri e l’Ufficio Stampa del TedX Bologna per l’assistenza]
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