Il cambiamento climatico che sta avvenendo nel mondo è fonte di preoccupazione per tutti dal punto di vista ambientale e meteorologico, ma alcuni aspetti economici sono stati forse tralasciati. Il progetto ‘One belt one road’ viene da alcuni sottovalutato nell’impatto planetario ove andrà ad impattare, ma la ‘Nuova via della seta’ cinese che trasferirà merci da e per Pechino, procede in maniera spedita. Il terminale di Khorgos, isola di container nel deserto, sta crescendo di giorno in giorno, così come gli accordi che vengono stipulati continuamente tra il paese guidato da Xi Jinping e gli stati interessati, dalla Svizzera all’Italia, ove è nato un importante polo logistico. Questa nuova infrastruttura non solo abbrevierà notevolmente i tempi ed i costi del trasporto merci, ma eviterà qualunque pericolo di blocco navale da parte di paesi come gli Stati Uniti in caso di aumento degli attriti internazionali.
Una infrastruttura strategica che per le sue dimensioni necessita di tempi lunghi per il completamento, molto di più di quanto avanzi il cambiamento climatico e ciò che ne deriva. Lo scioglimento dei ghiacci al circolo polare artico apre una nuova rotta, finora preclusa, che permette un risparmio di 20 giorni per le navi in arrivo dai porti della Cina ed un minor costo del 25-30% (una nave cisterna russa ha impiegato 19 giorni invece di 48 per navigare dalla Norvegia alla Corea del Sud). Se nell’immediato sfugge l’importanza della cosa, è necessario focalizzarsi sul quale sia il traffico che si sta convogliando verso la rotta artica. Ad averne nocumento saranno i porti del Mediterraneo, cui verrà tolta una buona fetta di traffico a vantaggio dei porti nordici, parliamo di risparmi nell’ordine del 40% per le navi in arrivo dal Giappone e del 27% per quelle in partenza da Shangai, come calcolato da Michele Geraci della Nottingham University Business School China e Direttore del Global Policy Institute.
Dal 2013 la Cina è entrata come osservatore nell’Arctic Council (Canada, Danimarca, Finlandia, Islanda, Norvegia, Russia, Svezia e Stati Uniti), ruolo che le consente di affrontare i problemi legali e burocratici per approfittare dell’apertura fisica delle nuove rotte. La Cina si appella alla Convenzione delle Nazioni Unite sul Diritto del mare (Unclos) del 1994 per accampare mire su questo tratto di mare, ma le sue rimostranze sulla base di questo trattato si scontrano con il fatto che proprio Pechino ha finora ignorato le decisioni dell’Aja riguardo gli arcipelaghi contesi nel Mar Cinese Meridionale.
Dal 2012 la Cina ha investito 90 miliardi di dollari sul fronte artico, segno dell’importanza che assegna a questo nuovo asset, anche se il processo di scioglimento dei ghiacci è previsto prosegua fino al 2040-2045. Se il raddoppio del canale di Suez e l’acquisizione del porto del Pireo sono un pilastro nella politica cinese dei trasporti, è indubbio che la via artica rappresenti una valida alternativa, notevoli sono gli investimenti di Pechino nell’impiantistica di gas naturali della zona unita alla disponibilità e facile accesso ai porti russi, che evitano di doverne costruire ex-novo.
Il crocevia degli affari cino-russi nell’artico è Sabetta, un porto fra i ghiacci di proprietà della russa Novatek, cui partecipano la Total, la Chinese National Energy Company ed il Fondo Via della Seta. Un progetto finanziato massimamente da Pechino che entra con forza nel business del gas liquido, metano raffreddato che prende la via dell’estremo oriente partendo proprio da questo porto. Questo posto quasi dimenticato, nell’estremo nord del globo, potrebbe diventare in un prossimo futuro uno dei capisaldi della strategia cinese.
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